L'écluse de Poulseur

1. Juin 1815.

Suite à la défaite définitive de Napoléon 1er à Waterloo, la Belgique passe sous le régime hollandais. Pendant une quinzaine d'années, les Pays-Bas (Belgique, Hollande et Luxembourg) vont connaitre une période de paix sous le règne de Guillaume 1er d'Orange-Nassau. Sous l'impulsion de ce prince, le réseau des voies navigables va s'étendre de façon significative, reliant des zones de production (notamment sidérurgiques) aux grandes plaques tournantes du commerce international.

2. Période hollandaise.

Guillaume 1er désire accroître la prospérité des territoires qu'il contrôle et singulièrement des régions les plus défavorisées à savoir le Luxembourg belge et le Grand-Duché de Luxembourg dont il est le souverain.

Rémi de Puydt, autrefois lieutenant dans les armées françaises avant 1815, receveur des droits et accises au Grand-Duché, ayant fait des études en architecture et en génie civil à Paris, va exercé ses compétences dans le Hainaut à partir de 1819 et s'investit notamment dans les travaux de canalisation de la Sambre. Il conçoit un projet de jonction Meuse-Moselle qu'il soumet aux autorités néerlandaises et à la "Société Générale".

Si le projet apparait démesuré aux yeux de bon nombre d'hommes d'affaires et de politiciens, il se trouve cependant cinq dirigeants de la "Société Générale des Pays-Bas pour favoriser l'industrie nationale" (dont le Ministre de l'Intérieur de l'époque) pour croire au projet de Puydt ; ils créent, à titre personnel, la "Société du Luxembourg" pour sa mise en oeuvre. Cette société lance une souscription publique dans le but de réunir dix millions de florins à raison de deux mille actions de cinq mille florins chacune.

Le résultat est mitigé : 20 actions sont souscrites en Hollande, 100 à Bruxelles, 7 au Luxembourg ! On ne pavoise pas. Heureusement, Guillaume 1er souscrit 500 actions de sa cassette personnelle, ce qui permet de lancer le projet à partir de ces premiers fonds récoltés. Le gouvernement des Pays-Bas accorde à la "Société du Luxembourg" la concession à perpétuité sur la canal à la condition de réaliser les travaux en cinq ans à partir de la signature de l'Arrêté royal.

3. Période hollandaise : le projet de construction :

Relier la Meuse au Rhin se fera via les vallées de l'Ourthe et de la Moselle. Travail très ambitieux, qu'on en juge : cela suppose de racheter via des écluses (205 !) 684 m de dénivellation dont 379 m sur le versant nord (côté Meuse) et 305 m sur le versant sud (côté Moselle). A ces 205 écluses, s'ajouteront des ponts, des barrages, des berges à renforcer, des chemins de halage à aménager, des réservoirs d'étiage, des vannes pour les périodes de crue, des quai de chargement/déchargement, des maisons éclusières et un souterrain (tunnel) à réaliser sous la ligne de "partage des eaux" entre le bassin de l'Ourthe et celui de la Moselle. Ce tunnel canal de Bernistap de 2,5 km de long est situé à la frontière belgo-luxembourgeoise.

Sur la section Chênée - Barvaux, le plan prévoit la construction de 29 écluses et de 16 maisons éclusières. Sur le territoire de notre commune, sont à réaliser l'écluse n°13 à Poulseur au lieu-dit "Ile du Lyion", la n°14 ) Chanxhe, la n°15 à Douxflamme, la n°16 à Comblain (à l'emplacement approximatif de l'ancienne gare du Pont-de-Sçay), la n°17 (à hauteur du Pic Napoléon ?) et la n°18 au Grand Pré. L'écluse suivante, la n°19, est dans la nature entre Comblain-la-Tour et Fairon.

Des travaux sont également entamés en parallèle dans le sud du pays entre les villages de Buret et de Hoffelt pour la construction du tunnel dit de Bernistap sous la colline séparant le bassin de l'Ourthe et celui de la Moselle. Cette galerie est creusée au pic puis à la poudre noire à partir de puits verticaux d'extraction et est voûtée à l'aide de briques au fur et à mesure de la progression des travaux.

Avant d'entamer les ouvrages du troisième tronçon en amont de Comblain, la "Grande Compagnie du Luxembourg" s'inquiète de la rentabilité du canal (et probablement des fonds manquants) et commande une étude de rentabilité, notamment auprès de nos carriers :

• carrière de petit granit de Mont (en contrebas du chemin dénommé "la voie du meunier" (li vôye dè moûni); personnel : 26 ; production : 40m³ par mois de pierre de taille ;
• les carrières du sieur Mention : 110 hommes ; 1.200 m³ par an de pierre de taille et 400.000 pavés de grès ;
• carrières de Géromont et de la Heid Kepenne : 675.000 pavés de grès par an ;
• carrières Desaive : 47 ouvriers ; Destiné : 7 ouvriers ; Renard : 9 ; Flagothier et Cie : 23 ;
• Cockerill et Espérance : 45 ouvriers mineurs : 4.800 chars de minerai de fer en un an en provenance de l'Ourthe (1.800 kg par char).

Tous signalent qu'ils pourraient doubler la production si le canal se réalise.

4. Septembre 1830.

C'est la révolution en Belgique contre le pouvoir des Pays-Bas : la Belgique acquiert son indépendance politique.

Tout ne s'arrête pas immédiatement : par exemple, les travaux du souterrain de Bernistap se poursuivent discrètement mais Rémi de Puydt n'est plus là : il est appelé à occuper des fonctions militaires importantes (commandement des troupes du Génie de la jeune armée belge).

L'incertitude politique concernant l'avenir du Grand Duché de Luxembourg affecte les actionnaires de la "Société" mais également les ouvriers du chantier du souterrain lesquels, au mois d'août 1831, interrompent le travail dans l'attente d'une clarification de la situation politique.

Les rapports de chantier de l'époque nous permettent de nous faire une idée de l'ampleur des travaux déjà réalisés (rapport daté de 1833) : le bief de partage est achevé sur les 2/3 des 5.298 m de longueur ; les deux tranchées d'accès au tunnel sont déblayées sur toute leur longueur et leur profondeur ; la galerie souterraine de 2.555 m est ouverte sur environ 1.300m et revêtue en maçonnerie sur plus de la moitié de sa longueur.

Quant à la section Liège - Barvaux, la situation est la suivante à la même date : les dérivations sont creusées à la profondeur nécessaire à la construction des écluses ; le chemin de halage est arrivé à un degré d'avancement permettant aux chevaux de parcourir toute la ligne ; les maçonneries des écluses sont pratiquement terminées ; les maçonneries et les toitures des 16 maisons éclusières sont achevées.

En 1839, le Grand Duché de Luxembourg se voit partagé par le "Traité des 39 articles" en deux morceaux, la partie ouest devenant la province belge du Luxembourg tandis que l'autre partie reste la propriété de la famille Orange-Nassau.

La fin est proche avec l'apparition d'une nouvelle frontière coupant le souterrain en deux sections, l'une belge, l'autre grand-ducale. Les terrains jadis expropriés sont revendus, les biens de la "Société" sont mis en vente publique et le souterrain de Bernistap est abandonné (il a été classé monument historique en 1968).

5. De 1835 à nos jours.

Dès 1835, s'amorce la bataille entre la voie d'eau et le rail, la Belgique inaugurant la première voie ferrée continentale entre Malines et Bruxelles.

Des entreprises sidérurgiques vont s'associer étroitement au développement d'un réseau ferré qui va progressivement l'emporter sur les voies d'eau navigables de faible tonnage comme le canal de l'Ourthe.

On y navigue, en effet, avec des embarcations (bètchètes) dont les caractéristiques sont les suivantes : 18 m de longueur, 2 m de largeur, 83 cm de profondeur avec des pointes très élevées aux deux extrémités permettant le passage des barrages sans embarquer de l'eau. La charge transportée varie de 2,5 à 10 tonnes à la descente de la rivière et beaucoup moins à la remontée ; on utilise un ou deux chevaux pour la traction de ces bateaux.

L'activité néanmoins se prolonge comme en témoigne certains chiffres recueillis en 1847 à la recette de Douxflamme où 1159 bateaux ont été recensés à la remontée de l'Amblève avec des variations saisonnières importantes : 12 bateaux en janvier 1847 pour 230 en juin de la même année. En 1809, le bureau de perception de Hony avait enregistré 5.234 bateaux à charge et 2.423 à vide.

Des travaux de canalisation de l'Ourthe jusqu'à La Roche sont encore entrepris dès 1847 pour rendre l'Ourthe navigable en dehors des périodes de crue. En juillet 1860, le conseil communal de Comblain-au-Pont exprimez un avis très favorable à la demande d'un sieur Jongen de Liège, lequel souhaite la concession par le conseil d'un service régulier de transport de voyageurs et de marchandises par barques sur le canal de l'Ourthe entre Liège et Comblain-au-Pont.

En 1917 a lieu le déclassement officiel de la section Tilff-Comblain du canal tandis que la partie aval sera encore utilisée jusqu'à la seconde guerre mondiale (les "Laminoirs du Monceau" à Hony utilisent encore le canal en 1942 selon les témoignages de personnes dignes de foi).

Terminons en signalant le décès en 1956 de Mr Antoine Pahaut, l'un des derniers bateliers de l'Ourthe(on les appelait ourthier en français et oûtli en wallon.

Source : C.T., L'histoire du canal de l'Ourthe, Echos de comblain, octobre 2010, p. 73, 74 et novembre 210, p. 82, 83.