Le pont de Comblain.

L'antique pont de Comblain, emporté par une crue de l'Ourthe, l'an 3 de la République, ne fut jamais reconstruit mais bien remplacé par par un passage d'eau officiel qui fonctionna pendant un siècle et cessa lui-même d'exister lors de l'inauguration du pont destiné à permettre au vicinal de relier Clavier à Comblain-gare.

Le premier tronçon de la voie ferrée partant de Clavier à destination de Comblain, fut commencé en 1896 et terminé en 1897. Cette année-là, les rails étaient placés jusqu'à la route de Mont, près du chemin de la chantoire et "la première tram" arriva à ce terminus provisoire où elle fut accueillie avec joie par les Comblennois.

Le second tronçon, beaucoup plus court, puisqu'il devait seulement atteindre le Pont-de-Sçay, fut réalisé en 1899.

a) Le pont du tram (1895-96).

Entretemps, la première pierre du pont du tram avait été placée, le 22 juillet 1895, par maître Henri-J. Dimbourg, notaire à Comblain (de 1882 à 1921) qui, à cette occasion, paya la goutte aux ouvriers.

M. Oscar Mossay, de Géromont, et bien d'autres concitoyens se rappellent encore des bribes d'une espèce de litanie rythmée et rimée que débitaient les ouvriers chaque fois qu'ils donnaient un coup "po hazi a côp d'mas lès boulons dè gard'côr" :

"En voilà une / La jolie une / Si elle s'en va / cela ira / Si elle rest' là / Ca n'ira pas."

Ce pont rectiligne qui reposait sur une seule pile de granit, avait un tablier horizontal pavé de grès. Sa longueur totale était de 54 m. La hauteur de la chaussée au-dessus du niveau normal de la rivière, 3,10 m. La partie carrossable, large de 3,50 m, était occupée en son milieu par la voie ferrée. Les bords extrêmes, consistant en deux trottoirs de 0,90 m, fort peu surélevés et bordés de granit, étaient réservés aux piétons. Quant au parapet, il consistait de chaque côté, en un double treillis de barres de fer larges et plates, dessinant d'innombrables carrés. Il dépassait sensiblement la taille d'un homme et était du plus désastreux effet esthétique, tant par sa peinture couleur rouille que par sa masse imposante qui masquait de magnifiques coups d'oeil sur la vallée et enlaidissait l'endroit lui-même.

Tel était ce pont quand le tram le franchit pour la première fois en 1898, vraisemblablement. Tel était-il encore quand il sauta le 10 mai 1940 vers 11h15, après avoir été miné dès le début du "pied de paix renforcé" (1) (août 1939) et sans cesse gardé militairement comme les autres ponts de la vallée.

La portion située entre la grand-route de l'Etat et la pile centrale tomba à l'eau, tandis que l'autre moitié s'écroula en forme de V très évasé, appuyant ses bords sur la pile et sur la culée de la rive droite.

Le but stratégique désiré fut raté et c'est pourquoi les chasseurs à cheval cantonnés à Comblain essayèrent, mais en vain, de parfaire la destruction.

Dès le 19 juin 1940, un plancher provisoire, consolidé par un échafaudage fut établi, en forme de montagne russe, sur la carcasse ruinée et relia les deux rives.

b) Une passerelle.

Mais quelques semaines plus tard, une chétive passerelle d'environ deux mètres de largeur fut construite un peu en aval de la rue Joseph Wauters, exactement en face de l'escalier pratiqué dans le mur de quai menant à la rivière.

Survint un violent orage suivi d'une forte crue de l'Ourthe. La passerelle fut emportée et "chassée comme une paille vers la mer".

c) Une petite barque privée.

Et tandis que s'effectuait l'enlèvement de tous les débris du pont, la barque personnelle de M. Antoine Pahaut, ancien "oût'lî" ou nautonnier de l'Ourthe, fut mise en service à quelque 100 m en amont du Pont détruit, avec ordre des Ponts et Chaussées de ne pas transporter à la fois plus de quatre personnes. Les passeurs furent MM. Arthur Gillard et Jean Nivarlet.

Ce service commença le 4 novembre 1940 et se termina le 15 mai 1941.

d) Une grande barque de l'Armée belge.

Le passage de la rivière fut repris par une autre barque également en fer, venant d'Esneux où elle avait jusque-là assuré un service analogue. Cette barque des troupes du Génie de l'Armée belge, déjà utilisée durant la mobilisation, pouvait recevoir 15 personnes au maximum. Elle fut desservie par MM.  Jean Nivarlet, Arsène Delwaide et Arthur Gillard, ancien "moûselî" ou batelier de la Meuse, qui baptisa l'embarcation du nom de "Nayade" en souvenir de son kast sambrésien qu'il vendit en 1916.

La traversée était gratuite et les heures de service réparties comme suit : en semaine, de 7h à 10h, de 10h30 à 18h et de 18h30 à 20h. La relève des passeurs avait lieu à 13h30. Le dimanche, la barque passait les piétons jusqu'à 22h.

L'humour ne perdant jamais ses droits, même en temps de guerre, disons, entre parenthèses, qu'il ne fallut pas longtemps avant que les Comblennois ne transformassent la poétique dénomination de "Nayade" en "Noyade".

Lorsque le niveau de l'Ourthe était bas, les passeurs faisaient avancer la barque en tirant à un câble fixe : "on passéve â p'tit câbe". En ces temps de crue, la barque, dirigée par une poulie adaptée à un fil aérien, se mouvait par la force du courant : "on passéve a l'aériyin".

e) Une deuxième passerelle.

Le samedi 6 mars 1943, cette seconde barque suspendit à son tour son service par suite de l'aménagement d'une parcelle en bois à environ 10 m en amont du pont.

Cette passerelle qui fut officiellement accessible le lendemain, 7 mars, était déjà pratiquement empruntée par les passants depuis le 2 février 1943. Les caractéristiques de cette passerelle qui venait de Comblain-la-Tour (où elle avait servi durant la reconstruction du pont de cette localité) étaient les suivantes : longueur, 60m ; largeur, 1,40m ; elle reposait sur 7 piles et possédait un petit parapet. Elle fut démolie du 23 au 30 octobre 1943.

f) Le nouveau pont (1943).

Entretemps, la reconstruction du pont avançait avec une lenteur désespérante : le 19 juin 1941 avait marqué la date du début des travaux, lesquels, semble-t-il, ne furent réels que le 15 juillet suivant.

Le 24 janvier 1942 devait marquer l'ultime délai d'achèvement. Mais le 20 juillet 1943, on jetait seulement en moule la partie centrale du pont. L'ouvrage lui-même ne fut réellement terminé que le 15 octobre de la même année. Encore restait-il l'aménagement des abords. Le 23 octobre, le pont fut enfin livré au public.

g) Le nouvel ouvrage saute partiellement.

Le 9 septembre 1944, les Allemands décidèrent de faire sauter l'ouvrage afin de protéger leur retraite vers l'Est. Ils n'eurent que le temps et l'occasion de détruire la travée de la rive gauche.

h) Un bout de passerelle.

Il fallut de nouveau jeter une passerelle reliant la rive gauche à la partie intacte du pont.

i) La restauration du pont.

Les travaux nécessaires à la restauration du pont furent entamés à la mi-avril 47. Ils se poursuivirent jusqu'en septembre, époque où le passage sur le pont fut toléré et la passerelle enlevée. Le 17 octobre, les services compétents procédèrent aux essais de résistance de l'ouvrage ; les résultats furet des plus satisfaisants.

Peu de temps après, "la tram" refaisait dans notre village une petite promenade de convalescence, mais le service des voyageurs, qui avait cessé le 10 mai 40, ne devait jamais reprendre.

Tels sont les avatars qu'a connu le pont du tram.

Nous en terminerons l'historique par les renseignements suivant relatifs à l'actuel ouvrage d'art : longueur totale, 55m ; largeur carrossable totale, 8,50m ; deux piles ; hauteur de la chaussée au dessus du niveau normal de la rivière, 2,50m. Ouvrage clair et "léger", un peu bombé, évasé à ses abords, construit en béton.

Je dois à M. A. Saubain, ingénieur en chef, directeur du Service Technique provincial et à M. A. Vossen, commissaire-voyer du 8e ressort, les renseignements relatifs aux caractéristiques de l'ancien et du nouveau pont. Je prie ces obligeantes personnalités de trouver ici l'expression de toute ma gratitude.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------(1) Un "pied de paix renforcé" est une mesure militaire qui consiste à préparer et mobiliser une armée en temps de paix, mais en temps de crise, en rappelant des réservistes, en renforçant les positions de défense et en se préparant à une mobilisation générale, par opposition au "pied de guerre" où les préparatifs de conflit sont en cours.

Source : Emile DETAILLE, Le pont dit "du tram" ou "du vicinal" à Comblain-centre, Echos de Comblain, juillet 1955, p. 52 et 53.