Navigation par l'Ourthe vers la Moselle et la Sarre.

L'époque des premiers essais de flottage et de navigation de cette rivière est inconnue.

Dans un rapport qu'il adressait en 1800 à son administration, M. Lejeune, ingénieur en chef de l'Entre-Sambre-et-Meuse, constatait que l'Ourthe était flottable depuis le point de jonction de ses deux branches originaires jusqu'à Laroche.

A l'aval de cette ville, elle devenait navigable par l'effet des digues de onze barrages de moulins ; mais ces barrages, généralement mal construits, notamment en ce qui concerne les pertuis de navigation qu'on y avait aménagés, ne permettaient qu'une navigation des plus difficiles au moyen de petits bateaux de 24 mètres de longueur sur 2,20 mètres de largeur, permettant un tirant d'eau de 0,40 mètres sous une charge de 4 tonneaux, et transportant, au maximum, une charge de 8 tonneaux dans les moments les plus favorables.

Les défauts du chemin de halage, qui se réduisait à un étroit sentier à peine suffisant pour le passage d'un cheval, et qui, parfois, était complètement supprimé, - ce qui forçait les chevaux employés au halage à marcher dans la rivière - augmentaient encore les difficultés résultant de la situation du lit même du cours d'eau.

Enfin, près de Liège, la multiplicité des usines, au nombre de plus de 20 sur une longueur de 8 kilomètres environ, diminuait tellement le volume d'eau de chaque bief, lorsqu'elles marchaient simultanément, qu'elles ne laissaient parfois pour la navigation qu'une hauteur d'eau de 0,16 mètres.

Cette situation ne s'était pas modifiée, lorsqu'en 1825 M. De Puydt conçut le projet de canaliser la rivière et de la réunir à la Moselle, près de Wasserbillig, par un canal se dirigeant de la vallée de l'Ourthe vers celle de la Sûre.

Le 1er juillet 1827, un arrêté royal hollandais, accédant à la demande des sieurs Opdenberg, Morel, Van Gobbelschroy, Mathieu et Beerenbroek, leur accorda la concession perpétuelle de ce canal.

Les travaux devaient, d'après cet arrêté, être terminés endéans les 5 ans. Les ouvrages devaient être exécutés d'après les projets, plans, dessins et mémoires présentés par les concessionnaires. Ceux-ci pouvaient néanmoins modifier les détails du tracé et des travaux, à moins qu'il ne fût question de changer les dimensions des ouvrages ou de porter la direction de la ligne navigable en dehors des points habités qu'elle devait traverser ; l'autorisation du Gouvernement était requise dans ce cas.

Les concessionnaires n'étaient point soumis à la surveillance des ingénieurs des Ponts et Chaussées et pouvaient agir avec une liberté d'action  complète, tant pour le nombre et le choix des ouvriers que pour l'avancement des travaux ; le tout sans préjudice à la haute surveillance que le Gouvernement exerce toujours sur les travaux publics de cette nature.

A partir du commencement des travaux, les concessionnaires avaient à leur charge les travaux d'entretien à exécuter pour conserver les conditions de navigabilité existantes sur la ligne projetée et ils étaient autorisés à en percevoir les péages, à titre d'indemnité.

Le péage maximum sur la ligne nouvelle était fixé par distance de 5.000 mètres et par tonneau à 9 cents (0,195 frs) à charge, et à 3 cents (0,0635 frs) à vide ; les concessionnaires avaient la faculté de le réduire, soit sur sa totalité, soit sur une partie de la ligne navigable.

Ce péage était exigible, même avant l'entier achèvement des travaux, pourvu que les bateaux de 40 tonneaux pussent naviguer de Liège à Barvaux et de Wasserbillig à Ettelbrück et que, sur ces deux lignes, tous les ouvrages fussent terminés.

Les travaux, commencés en 1827, avant l'achèvement des projets complets, furent poussés avec la plus grande activité pendant les années 1828, 1829 et 1830, sur la partie comprise entre la Meuse et Barvaux, ainsi que sur toute l'étendue du bief de partage, et, plus particulièrement, dans le tunnel percé dans la crête de partage des vallées de l'Ourthe et de la Sûre (entre Tavigny et Asselborn).

Leur exécution, ralentie d'abord par la révolution belge de 1830, fut arrêtée complètement en 1831 ; mais l'arrêté de concession stipulant que le concessionnaire ne devait aucun compte de l'avancement des travaux, le Gouvernement belge ne crut pas devoir s'occuper de leur suspension avant le terme fixé pour l'achèvement du canal principal (1er avril 1833).

Quelques mois après cette date, le Gouvernement demanda compte à la Compagnie de ses intentions et, après des pourparlers qui durèrent plus de trois ans, jugeant que les conditions extraordinaires de la concession primitive rendaient impossible toute transaction et ne lui laissait pas d'autre moyen de sauvegarder les intérêts généraux qu'une action judiciaire, il donna (le 1er décembre 1836) assignation aux concessionnaires primitifs et à la Société anonyme qu'ils s'étaient substituée, pour obtenir des tribunaux l'autorisation de faire procéder à leurs frais à la continuation des travaux.

Le procès qui s'ensuivit n'était point encore terminé lorsqu'une compagnie dite du Grand-Luxembourg, qui s'était formée pour établir divers chemins de fer dans cette province, se substitua à la Société concessionnaire du Canal de la Meuse à la Moselle, avec autorisation de n'exécuter que la partie des travaux primitivement prévus comprise entre Liège et Laroche (arrêté royal du 18 juin 1846).

Les travaux du canal, repris en 1847 entre Liège (Rivage-en-Pot) et Chênée, étaient à peine entamés qu'ils furent de nouveau interrompus par la crise industrielle, suite de la révolution de 1848 en France.

Ce ne fut qu'en 1852 qu'ils purent être repris et que l'on continua ceux de la première section, formant un canal creusé en dérivation sur presque toute sa longueur entre le Rivage-en-Pot et Chênée. Elle fut terminée en 1854.

Les dimensions primitivement prévues avaient d'ailleurs été augmentées sur cette section. La longueur des écluses avait été portée de 20,47 m à 45,10 m et leur largeur de 3 m à 5,20 m, mais ne y conservant le tirant d'eau prévu de 1,20 m.

La seconde section du canal, comprise entre Chênée et l'embouchure de l'Amblève, près de Comblain-au-Pont, fut commencée en 1853 et terminée en 1857.

On lui conservait les dimensions primitivement prévues, mais on s'astreignit à établir, autant que possible, les écluses en dérivation et à n'utiliser pour la navigation que les parties profondes de la rivière.

La partie de l'Ourthe comprise entre Comblain-au-Pont et Laroche devait rester à canaliser.

C'est en somme, heureux, car tout le canal Meuse-Moselle est à remettre à l'étude pour permettre le passage de bateaux de 600 tonnes portant le lourd minerai de fer de Lorraine et les chargements de houille de la Sarre, de la Wallonie ou du Limbourg.

SOURCE : cette étude est reproduite d'une coupure de journal non identifié qui porte la date du jeudi 3 juillet 1919. L'article ne porte, au surplus, aucune signature. Il nous a été donné par M. A. Mathias, de Comblain, pour les archives du Musée local.

Article paru dans "Les Echos de Comblain" en mars 1971.