La mignole et le hèrna.

Les chalands qui ont circulé en dernier lieu sur l'Ourthe portaient le terme générique de pontons, mais se subdivisaient en  mignoles et en hèrnas.

Ils étaient apparus après la canalisation de l'Ourthe (1) et avaient supplanté les archaïques bètchètes (2), petits bateaux de bois dont l'avant, fort pointu et fort relevé, permettait de franchir les vènes ou déversoirs des barrages et de les remonter sans prendre eau.

Les bètchètes descendaient hardiment li vîhe èwe (la vieille eau), c'est-à-dire le cours naturel de l'Ourthe et de l'Amblève dont elles empruntaient les passes et évitaient adroitement les écueils.

Les mignoles et les hèrnas qui leur succédèrent eurent donc la vie beaucoup plus agréable puisqu'ils s'en tinrent aux eaux calmes du canal et aux passages faciles de l'Ourthe.

Au Moyen-Âge, les bètchètes remontaient l'Amblève jusqu'à Stavelot. Au dernier stade de leur existence, elles ne parvenaient plus à atteindre qu'un point situé un peu en amont de Remouchamps.

La limite extrême atteinte par les bètchètes de l'Ourthe fut, semble-t-il Maboge, à 9 km en amont de La Roche. A leur déclin, le terminus habituel était Barvaux.

Les hèrnas et les mignoles prirent leur relève mais diminuèrent encore ce trajet puisqu'ils durent s'en tenir au canal. Ils ne remontèrent donc jamais l'Amblève mais, par contre, vinrent assez communément jusqu'à Comblain-centre, à l'endroit où fut, place Neuforge, le pont qui a laissé son souvenir dans le nom de la localité.

Les pontons allèrent même plus d'une fois jusqu'à l'embarcadère de Comblain-la-Tour situé en face de la gare actuelle et donc également à hauteur du pont du deuxième Comblain.

La capacité de transport des nouveaux bateaux fut sensiblement supérieure à celle des anciens.

Les bètchètes pouvaient recevoir de 10 à 20 tonneaux ou tonnes (charge habituelle oscillant entre 15 et 17 t.).

Mignoles et hèrnas  supportèrent allègrement des charges pouvant aller de 35 à 45 tonnes.

Il n'y avait pas de différences fondamentales entre les mignoles et les hèrnas. On peut même franchement les considérer à maints points de vue comme des jumeaux. Ils étaient en effet, apparus à la même époque, sur la même rivière canalisée et sur les mêmes tronçons;

Tous deux avaient pris le nom et l'aspect de bateaux similaires, mais évidemment plus volumineux, naviguant sur la Meuse.

Les dimensions des nouveaux venus sur l'Ourthe furent naturellement établies d'après celles des écluses, celles-ci avaient 20 m de long et nos pontons, 19,50m sans tenir compte du vièrna ou gouvernail. La largeur des écluses était de 3m et celle des mignoles et hèrnas, de 2,87m.

Quant au tirant d'eau de ces mêmes bateaux dont la hauteur atteignait 1,50 m, il était légalement d'1m, mais pratiquement d1,20 m, ce qui fait que l'eau venait d'habitude jusqu'aux flahes ou hausses mobiles.

Mignoles et hèrnas furent d'abord en pièces de chêne, assemblées au moyen de chevilles en bois. Ce n'est que tardivement qu'apparurent les modèles en fer., parmi lesquels le "Timprou" de Pierre de Saive, d'Angleur, semble avoir inauguré la série vers 1880.

Autres points communs : les pontons du canal firent exclusivement le transport de marchandises et eurent, les uns comme les autres, besoin de la traction chevaline tant pour la descente que pour la remonte (haler l'batè, l'èsnonder, èl sètchî).

Quels étaient donc les menus détails différenciant nos jumeaux ? Eh bien, pour employer un langage imagé, disons que le hèrna était le frère "on bon gros reûd gamin" et la mignole, la soeur aux traits plus avenants et plus féminins.

Le hèrna était le premier et, pendant les années du début du canal de l'Ourthe, il se risqua à aller effectuer quelques chargements bien en amont du confluent, à savoir à La Batterie (lieu-dit de la commune de Comblain-au-Pont), à Hamoir-Lassus et même à Palogne où étaient entreposés des stocks de mène ou minerai de fer.

Il est donc normal que les hèrnas aient emprunté plus d'un élément à la bètchète comme, par exemple, leur aspect général assez massif et leur proue assez allongée.

N'a-t-on pas dit du hèrna qu'il était une grosse bètchète perfectionnée, bien que né des modèles mosans ?

L'avant de la bètchète était long, pointu et fort relevé ce qui lui a valu son nom. C'est que ce bateau, naviguant sur la vîhe èwe, la "vieille eau" ou cours naturel de l'Ourthe et de l'Amblève, devait pouvoir descendre et remonter les barrages sins prinde di l'èwe "sans prendre de l'eau".

Le hèrna, lui, n'était pas appelé à franchir des barrages et, de ce fait, sa proue était moins longue, moins pointue et moins relevée mais d'aspect plus large en raison même des dimensions du chaland (largeur du hèrna : 2,87m ; largeur de la bètchète : 1,50m à 2m). Elle s'élevait seulement à quelque cinquante centimètres au-dessus des hantches ou hanches (3).

Quant à l'avant de la mignole, il évoquait assez bien le profil de la pointe légèrement relevée d'un sabot de bois. C'est dire qu'il était beaucoup plus r'trossî ou ramassé (retroussé).

L'extrémité de la pléte (ou proue) du hèrna, ainsi que celle de la mignole étaient tronquées. Celle du hèrna avait 45 à 50 cm de largeur, tandis que celle de la mignole n'en avait que 15.

"Li hèrna aveût l'pléte pus lâdje qu'ine mignole. Li cisse d'ine mignole vinéve pus fwèrt a bètchète".

Ces deux modèles de pontons étaient munis d'un plétê ou visèdje, pièce de bois plate fixée transversalement à la proue et dépassant légèrement les hanches à cet endroit. Elle était garnie, en son centre, d'un boûr'lèt de vieux cordage, destiné à faire office de tampon, principalement quand le bateau allait "a stoc dès pwètes d'éclûse".

Le "visage" du hèrna était renforcé à chaque extrémité par deux planchettes verticales appelées pittoresquement orèyes.

Il y avait également deux "oreilles" à l'arrière du dit bateau, près du violon (4). Elles servaient à consolider les assemblages constituant le gouvernail et, par ricochet, à orner la poupe.

Les "oreilles" sont un des traits caractéristiques des hèrnas. Les mignoles en étaient dépourvues.

Tout ce que nous avons dit de la forme de la proue vaut également dans les grandes lignes pour li cou ou arrière du bateau. Toutefois, la poupe de la bètchète n'était pas pointue mais tronquée.

Enfin, la dernière petite différence entre nos deux variétés de pontons : la barre du gouvernail était rectiligne chez le hèrna et légèrement concave chez la mignole.

Les péniches étaient parfois nécessairement couvertes, cela dépendait de la nature des marchandises qu'elles transportaient (grains, colis, etc...).

Elles possédaient une petite cabine centrale ou ro (rouf) où les nêveûs (navigateurs) se retrouvaient pour prendre le repas, s'abriter et éventuellement loger, ce qui avait lieu lors d'un voyage de plusieurs jours.

Elles étaient également pourvues d'un mastê ou mât, sans lequel le halage par le cheval eût été impossible vu que le talus des berges atteignait parfois ne certaine hauteur et qu'il pouvait être envahi non seulement par des broussailles mais aussi des arbrisseaux.

Le mât devait, par nécessité, être coûkî ou bahî, c'est-à-dire couché avant le passage sous les ponts et aux écluses.

Lorsque deux bateaux naviguant en sens contraire se rencontraient, le batelier qui ramontéve devait arrêter sa péniche et en coucher le mât. La "corde de cheval" du chaland descendant passait donc au-dessus de son bateau.

Le personnel navigant se composait du timonier, appelé pilote, guide, capitinne, vièrneû ou mêsse-batelî et d'un aide appelé ovrî-batelî ou deuzinme.

Celui qui manoeuvrait la barre du gouvernail était presque toujours le propriétaire du bateau. Celui qui le secondait devait s'occuper des amarres et des cordages, manoeuvrer les gaffes, coopérer à l'éclusage et effectuer tous les menus ouvrages qui pouvaient se présenter et auxquels le pilote, retenu à la barre, n'était pas à même de participer.

N'oublions pas li dj'volî, le "chevalier" ou conducteur du cheval de halage, ce personnage si typique dont Liège a perpétué le souvenir par une statue érigée aux terrasses d'Avroy.

La nuit, mignoles et hèrnas étaient attachés au bord de la rivière, soit dans un village, soit, de préférence dans le voisinage immédiat, d'une écluse ou d'un quai de chargement, afin d'y être les premiers le lendemain matin. Cette préoccupation de gagner du temps était si importante que maints bateliers, profitant du sommeil de leurs confrères, se levaient parfois "a nole heûre â matin" c'est-à-dire bien avant le jour, et n'hésitaient pas à user d'un traditionnel subterfuge pour les devancer. Ce subterfuge consistait à adapter des sacs ou des chiffons aux sabots des chevaux afin de partir dans le plus grand silence.

L'éclusage était une opération délicate vu la différence minime entre les dimensions du bassin et celles des péniches. Aussi, nos nautoniers ne négligeaient-ils jamais d'accrocher de chaque côté du chaland, deux couronnes de cordes qu'ils appelaient les boûr'lèts. Ces quatre amortisseurs de chocs avaient environ dix centimètres de diamètre et six centimètres d'épaisseur, de sorte que le bateau n'avait théoriquement que cinq millimètres de chaque côté pour ne pas heurter les parois de l'écluse. Le plus habile des bateliers n'aurait pu éviter la friction. C'est pour cela que le pilote ne manquait jamais de crier à son "deuxième" et cela suffisamment tôt :"Mètez lès boûr'lèts po qui l'batè n'vasse nin doguer !" Rappelons ici que l'avant du bateau était également muni d'un bourrelet fixé au "visage".

Les produits transportés vers l'aval étaient ceux de nos exploitations minières (minerai de fer), forestières (bois de construction, bois pour les houillères) et industrielles (pavés, moellons de grès, pierres de taille). Les carrières connaissaient alors un plein épanouissement et il n'était pas rare de voir un "mêsse di pierrîre" se porter à la rencontre des bateliers remontant l'Ourthe et les inviter à s'arrêter à son chantier pour y faire immédiatement charge pleine.

La durée d'un trajet dépendait de beaucoup d'éléments : rapidité du courant, hauteur de l'eau, poids de la navée ou charge transportée, croisements, réparations d'avaries, intempéries, passages d'endroits difficiles ou dangereux, attente aux écluses, durée de l'éclusage, arrêts pour chargement, etc... Les pontons se déplaçaient à la vitesse moyenne de 5 km/h, mais cette vitesse était fortement ralentie par les contretemps précités.

Voici à ce sujet, quelques renseignements précieux que nous avons encore pu recueillir de la bouche d'anciens "oûteleûs" ou "oûtelîs" (bateliers de l'Ourthe). Ces renseignements s'entendent pour un seul bateau : 

De Comblain à Esneux, 2h30.

De Comblain à Liège (Rivage-en-Pot, Fragnée), 7h.

De Hony à Liège, 5h.

De Tilff à Liège, 3h.

De Comblain à Maastricht, une longue journée d'été.

Le trajet du retour demandait toujours plus de temps, c'est ainsi que Liège-Comblain requérait 9h, soit deux heures de plus que pour l'aller.

Le retard était imputable aux courant et aux déchargements successifs exigés par les nécessités du service (messagerie par exemple).

Nous avons vu que la partie canalisée de l'Ourthe était le vrai domaine où évoluaient hèrnas et mignoles. Il ne faut pourtant pas croire qu'ils s'en tenaient exclusivement au trajet de Comblain à Liège.

Des hèrnas, nous l'avons dit, ont remonté à un moment donné, l'Ourthe jusqu'à Palogne, mais c'est surtout vers l'aval que nous devons porter nos regards.

Nos courageux petits chalands ne craignaient en effet nullement d'affronter la Meuse, de la remonter jusqu'à Dinant ou de la descendre pour atteindre finalement Rotterdam ou La Haye. Ils s'engagèrent aussi communément sur les canaux campinois et allèrent jusqu'à la petite Nèthe.

Ils revenaient d'habitude dans nos villages chargés de ravitaillement (grains) mais aussi de houille, de sable, de briques, de zinc, de fer et, au moment de la construction du chemin de fer de l'Ourthe, de rails de traverses, etc...

A l'époque des fortes gelées, les péniches -principalement celles qui étaient en bois - cherchaient naturellement un refuge "dizo lès-éclûses" en aval des écluses.

Il en était de même à la débâcle des glaçons, car les gros "hirôs" auraient pu les malmener à un point tel qu'elles auraient "fêt èwe" (faire eau) par des fentes et des trous.

Enfin, quand les neiges fondaient ou qu'il avait plu en surabondance et que les eaux devenaient menaçantes, mignoles et hèrnas, évitant les courants et les courbes de la rivière, cherchaient asile dans les "èyîhes" ou contre-courants suffisamment profonds, existant le long des rives.

En cas d'avaries, les bateaux étaient "sètchîs a tère", tirés sur la terre ferme, au bord de l'eau puis soulevés et étayés.

Les endroits traditionnels choisis pour les réparations étaient, à Comblain-centre, la rive gauche de l'Ourthe en amont du Cisaiwe, vers le Grand Pré, et la rive droite, au lieu-dit "so lâhe". Un troisième endroit de radoub était le site même du confluent.

Les spécialistes en matière de réparations étaient d'ordinaire des ouvriers de Barvaux-sur-Ourthe, d'Esneux et de Rivage-en-Pot.

Les bateaux destinés à naviguer sur l'Ourthe étaient fabriqués dans les chantiers navals échelonnés le long de la Meuse et dont voici quelques-uns : Beez, Seilles, Andenne, Wanhériffe (lez-Couthuin), Ombret (5), Jemeppe-sur-Meuse, Hacourt, etc...

Mignoles et hèrnas qui naquirent à la même époque et vécurent côte à côte, disparurent aussi en même temps et pour les mêmes motifs : à savoir l'apparition du chemin de fer dans la vallée de l'Ourthe.

Rappelons que le tunnel de Comblain fut commencé le 15 janvier 1864 et que le premier train ou "convwè" venant de Liège passa dans nos Comblain en août 1866 (6).

La vitesse de ces "convwès" fut une chose tenant du prodige en regard des efforts et de la lenteur du brave cheval de halage (7).

Et avec quelle aisance et quelle régularité roulaient les wagons sur une seule voie libre, dégagée et presque droite et horizontale, tandis que les bateaux devaient patienter aux écluses, cesser de naviguer la nuit et chômer à certains moments de l'année (gel, débâcles, inondations, etc...)

En outre, la capacité des transports sur rail fut énorme en comparaison des possibilités si limitées des petits chalands. 

La lutte inégale se poursuivit pourtant pendant quarante ans...

Vers 1905, les souvenirs deviennent imprécis, un second coup, encore très dur fut porté à la batellerie fluviale par la mise en vigueur d'un tarif réduit aux termes duquel le prix des transports par chemin de fer fut le même pour 50 ou 60 tonnes et pour un trajet compris entre 13 et 30 km.

Trente kilomètres ! Un peu plus que la distance de Comblain à Liège !

Enfin, vers 1914, les maîtres de carrières ou petits patrons se groupèrent en sociétés et, avec les capitaux qu'elles mirent en commun, furent à même d'augmenter la production de pavés et moellons et de faire effectuer le raccordement de leur chantier au chemin de fer (Exemple : les carrières de Poulseur et de Montfort).

A partir de ce moment-là, les mignoles et les hèrnas n'eurent plus la moindre raison d'être.

Et ainsi disparut de notre vallée cette belle activité si pittoresque et qui requérait tant de labeur, d'habileté et de sang-froid.

Nos sympathiques "oûtelîs" se donnèrent la dernière poignée de mains, puis, le coeur serré, regagnèrent chacun leur petit village de la vallée ou des hauteurs avoisinantes.

Et c'est là, à Angleur, à Tilff, à Hony, à Esneux, à Comblain et dans leurs hameaux que nous avons encore eu la chance de retrouver quelques survivants qui nous ont parlé avec enthousiasme mais aussi avec beaucoup de nostalgie de leur rude vie de batelier, de leurs confrères, de leur cheval, de leur ponton et de ces eaux de l'Ourthe et de son canal dont ils connaissaient à fond les moindres particularités.

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(1)Les travaux relatifs à la canalisation de l'Ourthe, exécutés de 1827 à 1830, sous la période hollandaise, s'effectuèrent simultanément, non seulement entre Liège et Barvaux, mais aussi au bief devant relier le bassin de la Meuse à celui de la Moselle (tunnel à percer dans la crête de partage des vallées de l'Ourthe et de la Sûre, entre Tavigny et Asselborn).

La section du canal, comprise entre Rivage-en-Pot et Chênée, fut réalisée de 1847 à 1854. Le tronçon devant relier Chênée à Comblain-Confluent,  fut commencé en 1853 et terminé en 1857.

"Si l'canâl inte li Moûse èt l'Mozèle s'aveût fêt, on âreût gangnî cinq' djoûs po-z-aler è l'Alzace".

(2) Les dernières bètchètes qui terminèrent leur carrière à l'époque des pontons furent au nombre de deux. L'une appartenant à Pierre Vaillant, d'Angleur, servit au dragage de l'Ourthe. L'autre affectée au transport de zinc entre Liège et Tilff ("Vieille Montagne") ne cessa son service qu'après 1914. Son propriétaire était Hubert Maréchal, de Méry.

(3) La dénomination "Hantches" s'appliquait aux parties constituant la proue et la poupe.

(4)Nom d'une des pièces du gouvernail.

(5) Prononcé et écrit "Ambray" par plusieurs de nos correspondants, ce qui nous a fait employer abusivement cette orthographe.

(6)Le premier chemin de fer belge fut celui de Bruxelles à Malines, inauguré le 5 mai 1835.

(7) Vitesse des trains : 14 km/h en 1835 ; 37 km/h en 1866 ; actuellement les trains de marchandises roulent normalement à 50 km/h.

Source : Emile Detaille dans "Les Echos de Comblain" en  décembre 1958 et janvier 1959.