La bètchète

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Avant les hèrnas et les mignoles  qui apparurent après 1857 sur le canal de l'Ourthe, entre Comblain et Liège, nos deux rivières furent sillonnées, pendant des siècles, par d'autres bateaux plus petits, portant le nom de bètchètes et constituant le seul moyen de transport un peu pratique pour l'époque.

Ces chalands de tonnage réduit n'étaient à vrai dire, que de grosses barques de bois à structure très simple malgré les transformations qu'elles avaient subies au cours des siècles.

Elles avaient pourtant deux particularités.

D'abord elles étaient spécialement conçues  po sûre li vîhe êwe, pour suivre la "vieille eau", c'est-à-dire naviguer sur le cours naturel de l'Ourthe et de l'Amblève, rivières aux eaux parfondes ou hates, aux nappes calmes ou torrentueuses (1), au lit sans entraves ou parsemé d'écueils et coupé, çà et là, par d'antiques ouvrages appelés vènes.

Ensuite, elles possédaient une proue relevée et effilée qui leur avait valu le nom de bètchète, c'est-à-dire "pointe".

Cette dernière particularité leur était absolument indispensable po n'nin prinde l'êwe, pour ne pas prendre l'eau lorsqu'elles devaient descendre et, surtout, remonter le courant du passage des dites vènes (2).

Les bètchètes avaient des dimensions variables. C'est ainsi que celles de l'Ourthe étaient plus grandes que celles de l'Amblève, vu la différence de régime des deux cours d'eau.

Voici pourtant des indications qui pourront satisfaire le lecteur. Longueur : 15 mètres. Largeur : 1,50 à 2 mètres. Hauteur : 1 mètre. Tirant d'eau : 85 centimètres. Ce dernier pouvait être quelque peu augmenté grâce à des hausses mobiles appelées rahausses ou flahes. Les dimensions ci-dessus s'entendent évidemment pour une péniche de l'Ourthe.

Les bètchètes n'avaient qu'un bout de mât, un mastê d'environ 4 mètres de hauteur et de 20 centimètres de diamètre. Il était libre, c'est-à-dire qu'il pouvait être placé à bâbord (gauche) ou à tribord (droite). Il venait se loger dans le bord même du chaland, à quelque 4 mètres de la pléte  ou avant. On le trouvait toujours du côté du chemin de halage et, donc, du cheval (3).

Les bateaux à pointe n'avaient pas de djamberèces ou plats-bords (4) mais possédaient parfois un petit wâtribôrd ou paroi appliquée en angle droit sur le plat-bord pour empêcher l'eau d'entrer.

D'habitude, on marchait à même le minerai de fer ou les pierres, on coréve avâ l'mène ou lès pîres.

Tels étaient ces petits bateaux de chez nous qui portaient un nom servant à leur identification et s'agrémentaient parfois d'un petit drapeau.

La navigation sur les bètchètes était typique par plus d'un détail.

C'est ainsi qu'âs hotès êwes ou fwètes êwes, ou même à certains endroits, le cheval montait dans le bateau où, en grand seigneur, il avait sa place réservée vers le milieu (5) parce que, sous l'impétuosité du courant, ses offices n'étaient plus nécessaires, la péniche descendant d'elle-même et à vive allure.

Parfois, pourtant, le cheval n'était pas embarqué mais empruntait une accourcie qui permettait d'arriver, avant la péniche, à un point donné de l'aval.

Un autre détail, propre aux bètchètes, était le franchissement des vènes. Avant de décrire celui-ci, disons clairement ce qu'il faut entendre par vène.

Notre patois possède deux mots pour traduire le français "barrage", à savoir : barèdje et vène.

Les barèdjes ou barrages actuels ne sont apparus qu'avec la création du canal de l'Ourthe. Le premier de ceux-ci se trouve à hauteur de l'écluse de Comblain. Le second est établi un peu en amont du pont du chemin de fer, à l'entrée de Chanxhe. Un troisième se rencontre à La Gombe, etc...

Ils constituent des murs de pierres de taille bien régulières et reliés entre elles par des agrafes. Mais ils sont construits de telle façon que la lourde chute d'eau "travaille" énergiquement, par ses remous, la base même de la maçonnerie.

Les "vennes" dont plusieurs subsistent encore à l'heure actuelle (6) étaient, dans leur principe, mieux conçues que les barrages parce qu'elles présentaient, à leur face supérieure, un plan incliné qui obligeait les flots à glisser tout de suite vers l'aval, sans entamer le pied de l'ouvrage.

Du côté de l'amont comme de celui de l'aval, elles se composaient d'une rangée assez serrée de gros pieux de hêtre ou de chêne, solidement fichés dans le fond de la rivière, ceux du niveau supérieur étant forcément plus hauts que ceux du côté opposé.

Entre ces deux rangées de pilots se trouvait une maçonnerie dont la surface était formée de grosses dalles de grès. Les "vennes" avaient de trois à quatre mètres de largeur. La différence entre les niveaux supérieur et inférieur pouvait atteindre un à deux mètres.

A l'extrémité de la "venne" et tout près du chemin de halage, se trouvait un chenal construit intentionnellement pour le passage des chalands. Il pouvait avoir une largeur de 2,50 à 3 mètres. Il était également pavé et en pente vers l'aval.

Ce défilé était fermé par des horons ou madriers posés horizontalement les uns sur les autres qu'on enlevait lors de la traversée d'une barque dans un sens ou dans l'autre.

Voici, en résumé, la façon dont s'opérait le franchissement d'une "venne".

D'abord, celui de l'amont vers l'aval.

Le bateau était arrêté à une certaine distance du barrage et le cheval, dételé.

Les mariniers faisaient ensuite pivoter leur barque de façon que le gouvernail fût en avant afin de s'engager le premier dans le chenal dont les poutrelles étaient enlevées successivement par un batelier ou un préposé.

Si le vièrna n'avait pas été placé en avant, il se serait arraché et brisé parce que la barque, se relevant au pied même du défilé où l'eau était profonde, l'arrière aurait heurté le plan incliné du chenal.

Après le franchissement de celui-ci, la barque faisait de nouveau volte-face, le gouvernail revenait en arrière, le cheval était rattaché et la barque reprenait son cours normal.

Pour le passage de l'aval vers l'amont, le gouvernail devait rester en arrière pour guider le bateau, mais ce dernier, déjà alourdi par sa cargaison, devait lutter contre un courant très fort et, au surplus, gravir le plan incliné du passage.

L'aide du cheval était donc absolument nécessaire pour hisser la bètchète au niveau supérieur. Et le nêveû ou navigateur devait bloc'ter, c'est-à-dire recourir au bloc ou poulie que chaque bateau possédait et qui devait être fixé à un gros pieu enfoncé dans la berge ou à un arbre voisin. Un batelier passait alors un cordage dans la gorge de la poulie et le cheval n'avait plus qu'à tirer dans le sens contraire de la marche du bateau qui ascensionnait lentement (7).

La pointe de la bètchète trouvait toute sa raison d'être lors de la remonte du chenal.

La proue s'engageait donc la première dans la "passe d'une venne" pour la remonter.

Dans le but d'empêcher le fond du chaland de racler l'empierrement du chenal, les nautonniers clouaient sur ledit fond, non loin des deux bords, des planches en chêne ou en hêtre qu'ils appelaient des hourteûs, ce qui veut dire des heurtoirs.

Nous finirons ce chapitre sur les "vennes" en rappelant quelques termes de vocabulaire de nos bateliers.

Lors du franchissement d'un barrage, li batê plonkéve ou fougnîve, c'est-à-dire piquait dans le niveau inférieur de la rivière où s'féve on tèribe bouyon d'êwe, où se formait un violent remous bouillonnant.

L'action de franchir une "venne" se disait dihinde (ou r'monter) lès vènes. Après quoi, le chaland devait tout de suite reprendre sa hore ou harote, la passe traditionnelle où l'eau était plus profonde.

Avant l'établissement de la voie ferrée de l'Ourthe et de l'Amblève, nos rivières allaient baigner le pied de dangereuses falaises, telles les Rochers de la Vierge à Comblain-la-Tour, les Rochers du Vignoble à Comblain-au-Pont (8), le Rocher des Quatre Fils Aymon à Raborive et la Belle-Roche au Pont-de-Sçay.

Les Rochers de la Vierge, à Comblain-la-Tour, doivent leur appellation à une humble statuette que les mariniers y avaient placée soit par piété, soit à la suite de quelque malheur survenu à l'un de leurs confrères.

Les rochers du "Riveû" virent un jour le naufrage d'une barque qui était chargée de gueûse ou fer fondu et ne fut jamais renflouée (d'après M. Hubert Coulée).

Quant à la Belle-Roche, elle était le lieu de séjour d'une Blanke Dame ou Dame Blanche qui attirait les bateliers par sa beauté et le trésor qu'elle détenait (9).

Feu le Docteur Thiry, de Dieupart, avait pu retrouver, lui aussi, qu'un mythe semblable hantait la belle falaise du "Neufchasteau" de Raborive, mais qu'il s'était effacé devant la légende relativement moderne de Blanche de Montfort.

En réalité, ces magnifiques rochers suscitaient l'admiration des bateliers mais constituaient de dangereux endroits qui furent le théâtre de plus d'un naufrage tragique.

Les bètchètes évoluaient avec grâce, légèreté et célérité. Elles donnaient l'impression d'èfiler l'êwe avec la plus grande aisance et c'est pour ces motifs qu'on leur donnait parfois le surnom de bizawes, ce qui veut dire toupies.

Aussi, leurs robustes conducteurs étaient-ils fiers de leurs petits chalands et de leur fin mèstî qui requérait tant de pratique et d'habileté. Dès lors, on ne pouvait les condamner quand, avec un grain d'ironie, ils se mettaient à parler des moûselîs ou bateliers de la Meuse, rotant so dès cûtès êwes, naviguant sur des eaux "bouillies", c'est-à-dire sur un fleuve large, profond, calme, régulier et presque sans méandres, requérant donc beaucoup moins de vigilance et d'adresse.

Malgré l'obligation légale d'être deux sur une péniche, les oûtelîs et les nêveûs d'l'Amblève étaient souvent seuls à bord. Ils épargnaient ainsi de la main-d'oeuvre.

Certaines bètchètes n'avaient même pas de gouvernail. Elles étaient alors simplement guidées à l'aide d'une gaffe appelée hotcheû.

Il y eut aussi, comme plus tard avec les hèrnas et les mignoles, des cawêyes ou trains de barques atèlèyes qu'on rencontrait tant dans la descente que dans la remonte de nos cours d'eau. Un seul cheval était suffisant pour remorquer, vers l'amont, deux ou trois bètchètes "à vide" et en tirer autant "à charge" vers l'aval. Le but de ces trains était d'épargner dèl trac'cion (10).

L'Ourthe et l'Amblève étaient loin d'avoir en tout temps et sut tout leur parcours, la profondeur voulue. C'est pour cela qu'il y avait en juillet ou en août (période d'étiage) un court chômage au cours duquel on réparait et entretenait les bateaux, curait les passes, élargissait les étranglements, vérifiait les digues, les quais d'embarquement, etc...

Pour régulariser la navigation, il y avait les "vennes" dont nous avons parlé et les grands barrages de l'amont dont nous allons dire un mot.

Faute d'eau en suffisance, surtout dans le cours supérieur de nos rivières, il arrivait parfois aux bètchètes d'ariver so boton, ce qui signifiait s'échouer sur un bas-fond et d'y être immobilisé jusqu'au prochain côp d'êwe ou coup d'eau qui allait leur permettre de continuer leur route (dihinde ou r'monter avou les côps d'êwe, ratinde lès côps d'êwe).

Les "coups d'eau" jouaient en quelque sorte le rôle de marée haute dans nos rivières. Ils provenaient de la réserve emmagasinée en amont des barrages de Barvaux, pour l'Ourthe, et de Remouchamps, pour l'Amblève.

Ce dernier s'étendait du rocher de Montjardin au mur qui borde l'Amblève sur la rive droite, au lieu-dit al gofe. Il était percé de six pertuis portant chacun un nom de femme. Le premier s'appelait Séraphine ; le deuxième, Jeanne ; le troisième Rosalie ; le quatrième, Joséphine ; le cinquième, Geneviève et le sixième, Elisabeth.

Les astanches (11) qui (ra)t'nint l'êwe étaient levées de 5h15 à 6h30 et de 18h15 à 18h30. Le flot libéré faisait monter de 50cm à 1m le niveau de la rivière. Les bateaux pouvaient alors se mettre en route en toute quiétude.

Nous avons déjà dit dans un autre article que les bètchètes remontaient l'Amblève jusqu'à Stavelot et l'Ourthe jusqu'à Maboge.

A l'époque dont se souviennent nos vieux, les points extrêmes de la navigation furent Nonceveux puis Remouchamps, pour l'Amblève, et Barvaux pour l'Ourthe (12).

Avant la construction du canal de Liège à Comblain (1853-57), les petites péniches descendaient évidemment jusqu'à Liège, mais ne craignaient pas de gagner des endroits fort éloignés de la Hollande.

Les bètchètes d'êwe d'Oûte ou di l'êwe d'Oûte pouvaient accepter des charges variant entre 10.000 et 18.000 kg. Celles d'Amblève ou di l'Amblève, plus petites, ne transportaient en général guère plus de 5 tonnes.

La cargaison devait être rationnellement répartie et équilibrée dans la barque, avec un surcroit de poids vers le centre afin de compenser la place réservée au cheval et d'éviter de graves ennuis lors du franchissement des "vennes".

La charge possible dépendait en grande partie du tirant d'eau qui était plus faible en été et toujours moindre sur l'Amblève, ainsi que vers l'amont de nos rivières.

Les principaux produits acceptés à bord étaient les suivants : 

a) fort anciennement, des vins de la Moselle et du Rhin, chargés sur l'Amblève supérieure ;

b) du minerai de fer des bures exploitées un peu partout dans les deux vallées : Oppagne, Géromont, Aywaille, etc... ;

c) les produits de fonderie de Dieupart, Raborive, etc... ;

d) Les pavés et moellons de nos carrières de grès : Remouchamps, Aywaille, Chambralles, Hagoheid, Comblain-la-Tour, Géromont, Comblain-au-Pont, Poulseur, Montfort, Esneux ;

e) des pierres de taille dont une bonne partie, expédiée en Hollande, avait été chargée à Aywaille (pierre de Florzé), à Martinrive, au Halleux (pierres sciées) et à la Belle-Roche, etc...

f) des bois ardennais : des wâdes (rondins pour les houillères), des viloûdes (fascines pour le garnissage des mines) et des splinkes (garrots ou trottoirs). Enfin des fahènes (fagots) et des moussâdes (bourrées) pour les boulangers.

Parmi les produits ramenés de l'aval, signalons de la houille, du fer, des grains, des colis, etc...

Pour être complets, signalons que les bètchètes acceptaient à l'occasion le transport de voyageurs.

Quand et pourquoi les bètchètes ont-elles disparu ?

Les dates suivantes qui se rapportent à l'apparition de nouveaux moyens de transport répondront éloquemment à cette question.

1852-53 : création de la grand-route de Hamoir-Comblain-Liège.

1853-57 : construction du canal latéral de l'Ourthe, qui amena jusqu'à Comblain-confluent et même jusqu'au-delà de Hamoir parfois, des pontons d'un genre nouveau au tonnage plus important :  hèrnas, d'abord ; mignoles, ensuite, capables de véhiculer de 35 à 45 tonnes.

1866 : premier voyage du train de l'Ourthe.

1870-72 : Construction de la grand-route de Comblain à Aywaille. Création d'un service de chars-à-bancs entre Aywaille et Comblain-gare.

1882-86 : établissement de la voie ferrée de l'Amblève.

C'est donc conjointement la route, le canal et le chemin de fer qui ont mis un terme à l'existence séculaire - si pas millénaire - des petites bètchètes à faible tonnage.

Quelques-unes de celles-ci circulèrent pourtant encore sur le canal de l'Ourthe.

La toute dernière était toujours utilisée en 1930 sur la Meuse. Elle avait d'abord appartenu à M. Hubert Maréchal, de Méry, puis était devenue la propriété de M. Lahaye, d'Ougrée, qui l'utilisait pour la récupération de môlion ou boue de charbon, entre Ougrée et Herstal.

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(1) Un rapide s'appelle en wallon : "on reûd" ou "on côp d'êwe".

(2) Signalons ici que le hèrna de l'Ourthe adopta, en les atténuant, plusieurs particularités de la bètchète, dont la proue : "li hèrna s'rissintéve dèl bètchète".

(3) Lors du croisement de deux bètchètes, c'était le batelier descendant qui devait baisser son mât, "bahî s'mastê".

(4) Petit passage servant aux mariniers pour aller de l'avant à l'arrière ou transversalement.

(5) Le cheval devait être " a bon pîds" dans le fond du bateau, "i lî faléve on pîd fèrme".

(6) Il y avait une "venne" à Raborive, à Martinrive, au Halleux, à la Belle-Roche, à Colonster, à Sauheid, à Streupas, etc...

(7) tandis que les hommes s'occupaient du pilotage.

(8) Rappelons qu'au temps jadis, l'Ourthe passait par le début des rochers du Vignoble, non loin du "Riveû" (mot qui rappelle cet état de choses) puis allait baigner le pied des Tartines.

Un bras de l'Ourthe longeait les rochers situés devant la gare puis allait se jeter dans l'Amblève à l'endroit du pont de "l'îyote", après avoir suivi la rue du même nom.

(9) Voir dans les "Echos" de juillet 1948, pages 1 et 2, l'article intitulé "Li Blanke Dame d'a l'Bèle-Rotche" ainsi que sur ce site dans la thématique "Contes et légendes".

(10) Dans une "cawèye", les bateaux étaient attelés les uns aux autres par des cordages en chanvre appelés "swèrins".

(11) Appelé aussi corroi : terme technique désignant principalement un revêtement d'étanchéité en terre glaise ou en béton pilonné utilisé dans la construction (bassins, canaux, etc.)

(12) Toutefois, le grand-père de Joseph Pahaut est encore allé jusqu'à Maboge.

Source : Emile Detaille, Li bètchète, lès vènes, les côps d'êwe, Echos de Comblain, avril 1959, p. 25 et 26

               Emile Detaille, Li bètchète, lès vènes, les côps d'êwe, Echos de Comblain, juin 1959, p. 44 et 45.